Авгуръ
РосАэроСистемы

RUS | ENG

БОЕВОЙ ПУЗЫРЬ

 ПРО Фото: U.S. Army

ДИРИЖАБЛИ ОСТАЮТСЯ САМЫМ ПЕРСПЕКТИВНЫМ И ОДНОВРЕМЕННО САМЫМ ПРОВАЛЬНЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ ПРОЕКТОМ 

  Уже этой весной в Пентагоне планируют создать группировку беспилотных боевых дирижаблей для прикрытия Вашингтона от ракетной атаки. О планах создания «цеппелинов», эпоха которых, казалось, завершилась в тридцатых годах прошлого века, заявляют во Франции, Германии и даже в Белоруссии. Возможна ли реинкарнация этих неординарных летательных аппаратов и где их разумно использовать в век высоких технологий – в расследовании «Совершенно секретно».  

Пентагон, по сути, заявил об использовании дирижаблей в системе ПРО. Сообщается, что сейчас аппараты проходят тестирование в штате Мэриленд, параллельно американцы готовят их к боевому дежурству, встраивают в систему эшелонированной обороны. Начинка этих дирижаблей весьма технологична – это радары системы JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System), созданные американской компанией Raytheon для обнаружения ракет, которая позволяет защитить стратегические объекты от низколетящих крылатых ракет и самолетов, катеров на удалении более 550 километров.

При размещении на дирижаблях РЛС получают более широкий обзор и дальность обнаружения и возможность засечь сложные цели, например, крылатую ракету, летящую на высоте от 5 до 10 метров с огибанием рельефа местности. Работа над этой программой ведется с 1997 года. Ранее сообщалось, что локаторы будут размещаться в гондолах восьмидесятиметровых беспилотных дирижаблей, способных беспрерывно находиться в воздухе до 30 суток. По словам американских военных, первое время дирижабли будут использоваться исключительно для обнаружения целей, однако не исключено, что в перспективе они станут носителями для ударных средств. 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДАЮТ «ЦЕППЕЛИНАМ» ВТОРОЙ ШАНС

   Как рассказал «Совершенно секретно» эксперт по беспилотным аппаратам, главный редактор профильного интернет-портала UAV.RU Денис Федутинов, ряд современных технологических решений позволил вернуться к вопросу создания дирижаблей.  

«Определенный импульс к развитию в наши дни дирижаблестроения дало создание новых, более легких и прочных синтетических конструкционных материалов. Кроме того, прогресс обеспечивается за счет бурного развития микроэлектроники, радиоэлектроники и оптоэлектроники.  

Предполагается учитывать преимущества воздухоплавательной техники – эти аппараты легче воздуха, соответственно, имеют возможность оставаться в воздухе длительное время, и учитывать недостатки – подверженность влиянию ветра, необходимость в громоздкой наземной инфраструктуре для их использования. С учетом имеющихся у этого типа летательных аппаратов сильных и слабых сторон, сегодня определены задачи их применения: дирижабли используют в качестве высотных платформ для размещения аппаратуры разведки, наблюдения, а также ретрансляции данных.  

Подобные аппараты могут достигать больших высот, где нет воздушного трафика, ветровые нагрузки минимальны, а отсутствие облаков дает возможность использовать энергию солнца. США – безусловный лидер в работах по данной тематике. Это не удивительно – только США в настоящих условиях способны направлять достаточно серьезные ресурсы на исследования, успех которых неочевиден».  

Действительно, развертывание группировки дирижаблей обходится американцам недешево. Уже потрачено 2,8 млрд долларов, кроме того, одобрено выделение дополнительных 43,3 млн долларов на их ежегодную эксплуатацию. Американцы не первый раз пытаются реализовать программу по строительству дирижаблей. Имеется масса экспериментальных аппаратов, многие из которых, правда, терпят фиаско, и еще больше грандиозных замыслов. При этом на заведомо бесперспективные проекты тратится по 10–20 лет работ и миллиарды долларов. Напомним, что, помимо JLENS, велась разработка системы HALE-D (High Altitude Long Endurance-Demonstrator) – высотного ретранслятора, способного длительное время зависать на большой высоте (до 10 км) и обеспечивать связь в интересах сухопутных подразделений. Была неудачная попытка (проект свернули в 2012 году) создания гибридного дирижабля LEMV. Неудачей закончились и работы по созданию дирижабля TCOM Blue Devil 2, который заказали ВВС США. Нереализованным остался проект дирижабля HALE-D для нужд противоракетной обороны США – во время первого полета в 2011 году аппарат потерпел крушение.  

Тем не менее работы в этой области продолжаются. В 1996 году в США создано специальное подразделение, которое занимается разработкой разведывательных систем, размещаемых на аэростатах. Командование воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD) лоббирует возможность принятия на вооружение дирижаблей системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления ведения воздушной разведки. Кроме того, в США разрабатывается БЛА MaXflyer эллипсоидальной формы диаметром 80 метров со свойствами аэростата.  

Имея на борту различное разведывательное оборудование, он может летать в заданном районе на высоте 30 км в течение нескольких недель. В Штатах рассматриваются и фантастические варианты использования дирижаблей, например, такие как платформы для запуска межконтинентальных баллистических ракет. Объясняется это тем, что дирижабли, которые висят на высоте до 30 км над землей, обеспечат ракетам при запуске большее ускорение. При этом истребители противника не смогут достать боевой дирижабль, висящий высоко в стратосфере. Еще более экзотичным проектом является использование дирижаблей для вывода грузов в космос.  

Компания JP Aerospace создает систему из нескольких гигантских дирижаблей размером в несколько километров, которые, используя ионные двигатели, будут выходить на низкую околоземную орбиту и там станут платформой для грузовых космических кораблей. В 2005 году Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о разработке программы строительства сверхтяжелого транспортного дирижабля Walrus с грузоподъемностью от 500 до 1 тыс. тонн. Дальность полета должна была составлять около 22 тыс. км, однако эта программа была свернута в 2006 году. 

 АЛЬТЕРНАТИВА ТРАНСПОРТНЫМ САМОЛЕТАМ?  

 Уже в ближайшем будущем такие забытые средства, как дирижабли и их модификации без двигателей – аэростаты, по эффективности в решении военных задач могут превзойти беспилотники. Пентагон активно испытывает привязные аэростаты с комплектом разведывательной аппаратуры, в том числе и в боевой обстановке в Ираке и Афганистане. Так, в 2005 году в Ираке были проведены испытания дирижабля MARTS (Marine Airborne Re-Transmission Systems), который снабжен аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Этот комплекс способен противостоять ветру до 90 км/ч и в течение двух недель висеть в воздухе без обслуживания. Локальные удачи вдохновляют американских военных на дальнейшее развитие подобных аппаратов.  

По оценкам военных экспертов, дирижабль уже в ближайшее время может стать исключительно перспективной системой вооружения, например, полностью заменить транспортную авиацию. Дирижабли обладают большей, чем самолеты грузоподъемностью, при этом не требуют больших и дорогостоящих взлетно-посадочных полос, а могут садиться практически на любую ровную поверхность. Также во время испытаний выяснилось, что дирижабль более устойчив к повреждениям, даже при попадании в него зенитной ракеты медленно опускается на землю, обеспечивая сохранность аппаратуры и вооружения.  

При этом дирижабли могут продолжительное время находиться в воздухе. Этому аппарату, находящемуся на высоте 30–50 километров, в отличие от самолетов, не требуется большое количество горючего. Сейчас для обнаружения объектов и возможности наведения на них ракет, а также для радиоперехвата, используются самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, при этом каждый вылет такой большой машины затратен. Сообщается, что в перспективе использование дирижаблей поможет сэкономить за счет снижения необходимости наблюдать за воздушным пространством посредством обычных самолетов.  

По самым приблизительным подсчетам, эксплуатация беспилотного разведывательного дирижабля обходится в 25 тыс. долларов в час, что в 5–7 раз дешевле, чем при использовании самолетов для покрытия такой же площади. Сейчас на современные дирижабли устанавливают панели солнечных батарей, при этом двигатели дирижабля расходуют энергию в основном для того, чтобы держаться в нужной точке, поэтому время их нахождения в воздухе может достигать суток и недель, а в перспективе речь идет даже о месяцах и годах. Кроме того, дирижабли способны незаметно продолжительное время висеть на одном месте, и это делает из них идеальных разведчиков.

РОССИЙСКИЙ AU-30 – САМЫЙ БОЛЬШОЙ СЕРИЙНО ВЫПУСКАЕМЫЙ ДИРИЖАБЛЬ В МИРЕ

   Фото: ru.wikipedia.org   

В РОССИИ В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ ПЫТАЮТСЯ СОЗДАТЬ ДИРИЖАБЛЬ НОВОГО ТИПА

Благодаря большой грузоподъемности и стратосферной высоте полета дирижабль также может нести мощный комплекс РЭБ, позволяющий «оглушить» электронику противника на большой территории. Уже сейчас говорят о возможности использовать дирижабли в борьбе с подлодками. Кроме того, дирижабли могут стать альтернативой для космических аппаратов, например, спутников связи – при равных показателях они гораз- до дешевле и менее уязвимы. При этом дирижабль не требует особых затрат на обслуживание, его не надо выводить на орбиту и легко заменить.  

В будущем дирижабли могут стать носителями и лазерного, и другого перспективного оружия. Однако это оружие далеко от идеала: у таких машин масса существенных недостатков, способных помешать развитию дирижаблестроения. Это и низкая скорость и маневренность, и сильная зависимость от природных явлений, в первую очередь ветра. Также значительным препятствием к полномасштабному возрождению дирижаблей считается проблема организации базирования.  

В России, имеющей хорошие традиции дирижаблестроения, имеется множество экспериментальных образцов и еще больше проектов. Так, в 1992 году президенту Борису Ельцину показали термоплан – новый вид летательного аппарата легче воздуха, выполненный в форме «летающей тарелки», созданный ульяновскими инженерами совместно с учеными Московского авиационного института. По замыслу разработчиков, термопланы должны были найти широкое применение в разных отраслях экономики, использоваться для доставки грузов в труднодоступные районы. Однако аппарат не удалось довести до ума. Денег хватило на постройку экспериментального аппарата, на испытания и доработку ничего не осталось.  

Однако, возможно, эта программа будет продолжена: в компании «Авгуръ» «Совершенно секретно» рассказали, что приступили к созданию аппарата «АТЛАНТ» (аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа). Этот дирижабль будет способен взять на борт 16 тонн груза, пролететь до 2 тыс. километров, приземлиться куда угодно, включая водную поверхность. Планируется, что, в зависимости от необходимости, АТЛАНТ будет использовать разные принципы полета: дирижабельный, самолетный и вертолетный, также аппарату не потребуется инфраструктура для обслуживания и швартовки. Объявлено, что российским специалистам удалось решить проблему с балластировкой.  

Проблема классического дирижабля в том, что во время разгрузки, когда аппарат теряет несколько десятков тонн груза, появляется всплывная сила, которая резко тянет его вверх, и аппарат становится практически неуправляемым. Раньше для балласта закачивали воду. Российские специалисты нашли ключевое решение этой проблемы, создав систему активной балластировки: аппарат утяжеляется бортовыми средствами, а в качестве балласта используется воздух, который закачивается с помощью штатной аппаратуры. 

РОССИЙСКИХ ВОЕННЫХ ЗАИНТЕРЕСОВАЛИ ВОЗМОЖНОСТИ БОЕВЫХ ДИРИЖАБЛЕЙ

По оценкам экспертов, дирижаблестроение в России сегодня развивается слишком медленно, известно только о единичных проектах. Так, в конце ноября 2010-го в воздухоплавательном испытательном центре ВВС МО РФ в Вольске прошли испытания привязного аэростатического комплекса, способного поднимать около полутонны аппаратуры разведки и связи, однако в серийное производство эти аппараты так и не были запущены. В настоящее время сообщается, что в России ведется разработка стратосферного дирижабля, который станет альтернативой для искусственных спутников земли, а также есть проекты транспортных дирижаблей.  

Директор по развитию ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» Михаил Талесников рассказал «Совершенно секретно», что о полноценном использовании дирижаблей сегодня говорить еще рано, но тем не менее эти технологии весьма серьезные и перспективные, поэтому могут уже быть востребованы, в том числе и военной сфере. «Американская программа JLENS в настоящее время предусматривает использование исключительно привязных аэростатов, предназначенных для борьбы с низколетящими целями, в первую очередь с крылатыми ракетами. С помощью аэростата на три километра вверх поднимают радар, эффективность и обзорность которого увеличивается в несколько раз.  

В результате РЛС видит даже то, что невозможно обнаружить с земли из-за изгибов рельефа. Исходя из этого определяется военное применение аэростатов: это обнаружение целей, выдача координат и контроль управления огнем противоракет, радиотехническая разведка и радиоэлектронная борьба. Области применения аэростатов и их модификаций с двигателями – дирижаблей – постоянно расширяется. Конечно, даже самые современные дирижабли сегодня небезопасно использовать в непосредственно в зоне боевых действий, поскольку у них невысокая скорость и низкая маневренность.  

Однако в перспективе за счет большой грузоподъемности аппарат может быть оснащен серьезными системами защиты и сумеет постоять за себя. При этом дирижабли, как это ни парадоксально звучит, несмотря на свои габариты, являются малозаметными для радаров летательными аппаратами, поскольку в основном в конструкции аппарата используются композитные материалы. Все это может быть использовано в военных целях. Рассматриваются возможности применения боевых дирижаблей и в российском военном ведомстве.  

Несмотря на внешнюю простоту, современные аэростаты – весьма сложные устройства. Чтобы создать аппараты, способные поднимать на высоту три километра две тонны с полезной нагрузкой и обеспечить бесперебойную работу сложной аппаратуры, необходимо обладать серьезными технологиями. Производить подобные аппараты сегодня могут всего три компании в мире – это американская TCOM, воздухоплавательное подразделение Lockheed Martin Corporation и российский «Авгуръ».  

Один из важнейших составляющих аэростата – это качество оболочки и технология ее сварки. Раньше аэростаты были резиновыми с проклеенной обшивкой, теперь корпус – это многослойная композитная ткань, в основе которой – силовые волокна, сплетенные особым образом. К современной аэростатной ткани предъявляются очень жесткие требования: она должна быть максимально прочной и при этом легкой – по своей сути это взаимоисключающие требования. Сегодня создается российский материал, который в перспективе заменит импортную оболочку.  

Нужно отметить, что современные аэростаты – это концентрация высоких технологий. Например, для подачи электропитания на борт используются особые медные жилы, для передачи данных и команд – оптоволокно; также в каждый аппарат интегрирована система молниезащиты. Сегодня в нескольких странах мира, в том числе в России, Америке, Китае и ряде европейских стран, активно ведутся разработки дирижаблей разного предназначения. Например, в Америке пытаются создать транспортные дирижабли. Считается, что это направление очень перспективное: таким летательным аппаратам по сей день принадлежит много рекордов, например, по продолжительности нахождения в воздухе, грузоподъемности, и это все в совокупности делает их очень серьезными носителями.  

Планы по разработке транспортных систем на базе дирижаблей, которые могут применяться в том числе для перевозки военных грузов и боевых платформ, есть и в России. России на сегодняшний день принадлежит рекорд Au-30 – самый большой серийно выпускаемый дирижабль. Это действительно уникальный аппарат, который снабжен системой автопилотирования, при этом сертификат всепогодности при взлете и посадка у него, как у вертолета. Тем не менее сегодня дирижабли мало востребованны, хотя в начале прошлого века это был весьма перспективный вид транспорта. Например, с их помощью совершались регулярные пассажирские трансконтинентальные рейсы.  

После трагической гибели дирижабля LZ 129 «Гинденбург» наступил спад, но сегодня, возможно, мы наблюдаем эпоху возрождения этого вида летательных аппаратов. Причиной стал новый взгляд на дирижабли. Наконец обратили внимание на их очевидные преимущества: экологичность, способность перевозить десятки тонн грузов на большое расстояние. Но есть и проблемы, которые могут серьезно затормозить процесс, например, для больших дирижаблей необходима инфраструктура, по своим масштабам не уступающая современному аэропорту.  

Чтобы эффективно использовать эти машины, необходимо создать сеть дирижабледромов, сравнимую с существующей сетью аэропортов, что очень дорого. Еще одно слабое место – это ограничение дирижаблей по скорости. Крейсерская скорость этих аппаратов остается в диапазоне от 100 до 150 км/ч, и это медленно в наш век высоких скоростей».

Подробнее: http://www.sovsekretno.ru/articles/id/4704/

Все публикации
© НПО "АВГУРЪ - РосАэроСистемы", 2015

125 315 г. Москва, Ленинградский проспект, д.68, строение 16

Тел/факс: (495) 989-7425
E-mail: sales@rosaerosystems.com