Мощь и слабость дирижабля

К 90-летию проведения диспута «О возможности построения металлического дирижабля системы К.Э. Циолковского»

Многие страны мира в девятнадцатом веке и начале двадцатого строили дирижабли и возлагали на них большие надежды. Они стали успешно развиваться и оправдывать эти надежды, но в конце 30-х годов прошлого столетия ни одна страна уже не строила их. Неужели они были так плохи, почему закончилась эра дирижаблей и наступила эра самолетов?

В 30-е годы мир лихорадочно готовился к войне, и дирижабль - большой, тихоходный, очень уязвимый - не смог оказать конкуренцию маленькому, скоростному, очень маневренному самолету. Война - вот основная причина, почему эти аппараты исчезли.

К.Э. Циолковский уделял воздухоплаванию большое внимание и опубликовал более 50 работ по аппаратам легче воздуха. В своей автобиографии он писал: «В 1885 году, имея 28 лет, я твердо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат».

Чтобы наглядно представить себе форму дирижабля Циолковского, вообразим чемодан, весьма удлиненный и сужающийся к краям. Оболочка сделана из листов волнистого металла. Благодаря этой волнистости, а также вследствие шарнирного соединения боковин с основанием дирижабль растяжим, он может свободно изменять объем и форму в зависимости от давления наполняющего его газа и наружного воздуха.

Другая особенность металлического дирижабля – регулирование температуры наполняющего его газа. «Продукты горения из моторов устремляются в трубу, оттуда часть их по трубам направляется внутрь оболочки и тогда уже выходят наружу. Другая часть продуктов горения направляется в другую трубу и выходит в атмосферу… Нагревание и охлаждение ничего не стоят, так как совершаются продуктами горения, которые выбрасываются моторами, служащими для поступательного движения дирижабля. Изменение температуры несущего газа, раздувая или сжимая оболочку, заставляя тем самым дирижабль подниматься или опускаться».

Не останавливаясь на второстепенных деталях, отметим преимущества дирижабля Циолковского: несгораемость, непроницаемость оболочки, негигроскопичность и долговечность железной оболочки, дешевизна, прочность. Что касается стоимости, то Циолковский определяет ее примерно в 400 000 рублей.

Прогрессивный для своего времени проект дирижабля Циолковского не был поддержан. Обращение в Генеральный штаб русской армии также не имело успеха. Работа не получила признания и у официальных представителей русской науки. Ни Е. Федоров, главный эксперт VII (воздухоплавательного) отдела Императорского Русского технического общества, ни А.Кованько, признанный воздухоплаватель России, ни Н. Жуковский, М. Рыкачев, В. Ветчинкин - специалисты в области воздухоплавания и авиации - не одобрили проекта.

После революции, когда стране потребовались новые средства передвижения, Циолковский обращается 8 февраля 1919 г. в Народный комиссариат торговли и промышленности. В письме содержится план по реализации металлического дирижабля. С подобным письмом он обращается и в Народный комиссариат по военным делам. Перепиской заинтересовался Научно-технический комитет Главного управления Рабоче-крестьянской Красной армии, и 24 февраля он запросил у Циолковского дополнительные материалы, необходимые для использования дирижабля в военных целях. Решено дать автору возможность съездить в Москву и сделать доклад, продемонстрировав модели. Но ученые-консультанты, знакомые с проектом, отвергли это решение.

Циолковский писал: «Ваша профессорская троица Жуковский, Велиховский и Бриллинг провалила мой проект и даже не допустила меня приехать в Москву и показать свои модели».

В 1921 году изобретатели–самоучки создают Ассоциацию натуралистов (АССНАТ) и приглашают в свои ряды К.Э Циолковского. Ученый с радостью соглашается. В результате напора АССНАТа было решено организовать диспут «О возможности построения металлического дирижабля системы Циолковского». Приглашались представители всех заинтересованных организаций и оппоненты Циолковского. Рано утром К.Э. Циолковский в сопровождении Я. Рапопорта, сотрудника АССНАТа, приехал в Москву.

Большой зал Политехнического музея 3 мая 1925 г. был заполнен полностью, здесь собрались инженеры, научные работники ЦАГИ, представители Главвоздухофлота страны, Научного комитета ВВС, Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, летчики, студенты, представители прессы. Все ждали выступления самого Циолковского. На сцене были установлены 43 модели металлического дирижабля и шарнирные соединения боковин с основанием, показаны механизмы герметизации оболочки. Так как голос Циолковского был слаб, то ученый попросил Рапопорта прочитать доклад за него.

Из оппонентов на диспут пришел профессор В. Ветчинкин, главный специалист ЦАГИ, ученик Жуковского. Он сказал: «Если идеи товарища Циолковского не были приняты в свое время, то они были отвергнуты как слишком трудные для построения в настоящее время, как слишком далеко опередившие современную технику…»

Диспут проходил бурно. Циолковскому задавали множество вопросов. Немногие противники не настаивали на своих возражениях. Были намечены практические мероприятия по изготовлению моделей, по совершенствованию технологического процесса, подбору материалов для оболочки. Решено было не закупать металл за границей, а изготовить его на заводе «Электросталь». Вопрос – строить ли дирижабль системы Циолковского - был решен положительно!

При АССНАТе был создан Комитет по осуществлению дирижабля Циолковского. Президиум АВИАХИМа выделил деньги. С конца апреля 1926 г. Циолковский находился в Москве и лично присутствовал при монтаже. Объем модели 10 куб. метров, материал оболочки - тонкие листы олова толщиной 0, 18 мм, длина оболочки -10 метров, высота - 2 метра.

10 мая 1926 г. модель осмотрела экспертная комиссия Главвоздухофлота и дала заключение, что по модели судить об осуществимости идеи дирижабля системы Циолковского нельзя, что конструктивного разработанного проекта нет. Дальнейшая постройка моделей признавалась нерациональной, указывалось на необходимость разработки хотя бы небольшого дирижабля.

1 сентября комиссия ЦАГИ (председатель В. Ветчинкин, члены Б. Юрьев, Б.Стечкин, Н.Фомин, А.Лебедев) также дала заключение, что конструктивно проект не разработан, но отметила, что идея подогрева несущего газа и использование водорода как топлива для моторов очень интересна и требует дальнейшей разработки. А. Лебедев сделал запрос, какие новые материалы могут быть присланы в комиссию и какова степень разработки идеи подогрева несущего газа и использование водорода как горючего. Профессора Н. Рынин и А. Морошкин выступили в печати за строительство дирижабля Циолковского.

Вопрос о строительстве решался в многочисленных комиссиях и инстанциях, которые к воздухоплаванию имели опосредованное отношение, тем более к дирижаблю системы Циолковского. В конце 1931 г. при Главвоздухофлоте СССР создается «Дирижабльстрой», объединивший все организации, занимающиеся проектированием и строительством дирижаблей. В «Дирижабльстрое» была создана группа КБ-3 для создания дирижабля системы Циолковского. 7 октября 1933 г. «Дирижабльстрой» подписал договор с Циолковским. Кажется, дело налаживалось, и 25 июля состоялось совещание, на котором, в частности, был разработан проект модели в 3000 кубометров и построена гофрировальная машина. 18 ноября 1934 г. Циолковский писал начальнику «Дирижабльстроя» И.Фельдману: «Нахожу, что «Дирижабльстрой» напрасно спешит с проектом хотя бы маленького дирижабля (3000 куб. м). Это преждевременно. Необходимо пройти еще стадию газгольдеров. Добавим, что ноябрьская модель строится не по моему желанию».

Строительство модели в 1000 куб. м началось в ноябре 1934 г. Она была построена уже после смерти Циолковского. Соединение листов оболочки дирижабля велось специальной электрической сварочной машиной, и качество сварки было отличное. После завершения работ вывести оболочку из цеха не удалось. Выломали торцовую стенку цеха и волоком перетащили оболочку для испытаний в эллинг. После такой транспортировки оболочка получила множественные повреждения и при наполнении ее несущим газом быстро его потеряла.

Дирижабль Циолковского так и не был построен, хотя наше государство и пыталось это сделать. Все, что осталось от попытки его создать, - это колонны станции метро «Маяковского», покрытые гофрированной сталью, выпуск которой налаживали для этого проекта.

В наше время жизнь выдвигает новые задачи. Этим объясняется все возрастающий интерес, который проявляют специалисты различных стран к воздухоплавательному транспорту. В 2014 г. небольшой грант от «Сколкова» получила компания

«РосАэроСистема», возглавляемая Геннадием Вербой. Его дирижабль «Атлант» почти завершен. Его скорость планируется в 120 км/час, грузоподъемность - 16 тонн, дальность полета - до 4000 км. Первый полет ожидается в конце 2018 года. Для того чтобы сесть для приема груза, дирижабль опускается на воздушную подушку. С ней он сядет на лед, воду и любую ровную поверхность.

Возвращение дирижаблей выглядит более реальным, чем 20 лет тому назад. Несколько центров в мире движутся в одном направлении - к созданию устойчивого к ветрам аппарата, не нуждающегося в сложной инфраструктуре, со стоимостью перевозок, несравнимой с любым другим воздушным транспортом. Экономисты полагают, что новую страницу в истории дирижаблестроения может открыть освоение Арктики. И, возможно, в недалеком будущем осуществится мечта Циолковского, высказанная еще в 1898 году: «Воздухоплавание сделается богатством всех народов. Не будет человека, который прямо или косвенно не получит выгоды от аэростата… Человечество приобретет новый всемирный океан, дарованный ему как бы нарочно для того, чтобы связать в одно целое, в одну семью».

Тамара Горюн, старший научный сотрудник ГМИК им. К.Э. Циолковского.

Подробнее: http://www.vest-news.ru/article.php?id=68823